基本信息

歼6战斗机

类型：单座双发昼间超声速歼击机

乘员：1名

尺寸：机长13.23米，翼展8.414米，机高3.84米，机翼面积26.18平方米

重量：最大起飞重量9074千克，正常起飞重量7588千克，正常着陆重量6418千克，空机重量5571千克，燃油重量（机内）1670千克，（带副油箱）2848千克

动力装置：装2台的涡喷-6甲涡轮喷气发动机，单台最大推力3000千克，加力推力3705千克

性能：最大平飞速度（高度10000米）1541千米/小时，最大平飞马赫数（高度11000米）1.45，最大航程（带副油箱）1522千米

武器装备：固定武器为3门30毫米口径的航炮，总装弹量201发；翼尖可挂2枚霹雳-2空空导弹（早期歼-6Ⅲ没有挂导弹）

简介

歼6战斗机

J-6型飞机是中国沈飞工业公司制造的单座双发超音速战斗机，主要用于国土防空和夺取前线局部制空权，也可执行一定的对地攻击任务。[1]J-6是根据前苏联米格-19仿制和发展的，1958年初开始研制，1960年投入批生产，1964年，首批歼-6战斗机交付中国空军使用。是第一种国产超音速战斗机，曾是解放军空军和海军航空兵装备数量最多、服役时间最长、战果最辉煌的国产喷气飞机。歼-6生产了近4000架，在近40年的服役时间里，立下了赫赫战功。1986年停产，该机采用头部进气，后掠翼，正常式布局，具有尺寸少、重量轻、推重比大、机动性好等特点，适用于近距空战格斗，除装备中国的空军和海军外，还向国外出口。该机有J-6Ⅰ、J-6Ⅱ、J-6Ⅲ、JT-6(歼教六)、J-6甲等多种改型。J-6型飞机是中国沈飞工业公司制造的单座双发超音速战斗机，主要用于国土防空和夺取前线局部制空权，也可执行一定的对地攻击任务。J-6是根据前苏联米格-19仿制和发展的，1958年初开始研制，1960年投入批生产，1964年，首批J-6战斗机交付中国空军使用。是第一种国产超音速战斗机，曾是解放军空军和海军航空兵装备数量最多、服役时间最长、战果最辉煌的国产喷气飞机。J-6生产了近4000架，在近40年的服役时间里，立下了赫赫战功。1986年停产，该机采用头部进气，后掠翼，正常式布局，具有尺寸少、重量轻、推重比大、机动性好等特点，适用于近距空战格斗，除装备中国的空军和海军外，还向国外出口。该机有J-6Ⅰ、J-6Ⅱ、J-6Ⅲ、JT-6(歼教六)、J-6甲等多种改型。

设计特点

米格-19 虽然是第一代超音速战斗机，但本身具有明显的过渡型的特点。在前苏联以及装备该机的部分原华约国家空军中，该机并不占有重要地位，很快被米格-21 所取代。在中国空军中，虽然歼-6 在相当长一段时间内都是主力歼击机，并且航空工业部门也对该机进行了力所能及的改进，但由于米格-19 基本设计的局限性，加之大陆航空工业技术储备不足，使得歼-6 家族的性能水平仍未能取得明显突破。

总体布局

歼6战斗机

歼-6 的总体布局沿袭自米格-19，后虽经多次改进，仍无明显变化（除了强-5 这个衍生型）。[2]该机总体布局特点是：机头进气，大后掠中单翼，低平尾，单垂尾加单腹鳍（歼教-6 为双腹鳍），单座双发。

事实上，这种布局并非米格设计局的全新创造，而是由米格-17 发展而来。如果我们把眼光再放远一点，就可以看到，从米格-15 到米格-17 再到米格-19，其总体布局其实是一脉相承。米格-15 堪称早期喷气式战斗机的经典之一，其布局比较合理且成熟。而米格-17 和米格-19 的出现，重点在速度的突破，沿用米格-15 的布局特点不足为奇。在第一代超音速战斗机中，美国北美 F-100、法国达索“超神秘”也分别沿袭了前身 F-86、“神秘”的布局特点。

从布局上看，米格-19 的设计思想非常突出：稳妥，超音速。当时米格-17 在某些特殊条件下已经可以突破音障，这是米格-19 沿用其布局的原因。新型轴流式涡喷发动机的问世为超音速提供动力保证，大后掠翼提供低阻力保证，这就是米格-19 超音速的基础。

不过，米格-19 的针对性太强（就是为了超音速），同时也由于苏联航空工业自身的技术水平以及装备研制思路等原因，该机并未采用更多的先进技术。就冷战初始的紧张情况来说，这一点无可厚非。而对中国薄弱的航空工业来说，在技术水平上没有明显超越米格-17 的米格-19 更容易仿制——但也正因为如此，我们没有从米格-19 身上学到更多的东西，这对中国航空工业的长远发展是不利的。

生的螺旋事故，足以证明这一点。然而国内有些文章却宣称，米格-19 采用一对大翼刀就解决了翼尖失速问题，而 F-100 却要用到复杂的全自动前缘缝翼，由此得出结论：苏联设计师远比美国高明。这种片面的说法实在令人哭笑不得。就效果而言，自动缝翼比翼刀好得多。米格-19 的这个设计，既有传统设计思想的影响，也有技术水平的限制（在后来米格-21 的初期选型中，其 E-2 原型机才开始应用前缘襟翼）。对于中国来说，这种设计易于仿制，但同样不利于我们学习先进的航空技术——歼-12 设计之初曾考虑设置前缘缝翼，后来从简取消；到了 1990 年歼-7E 出现，前缘襟翼才开始实用化，而该机装备初期前缘襟翼仍然时毛病不断。

机翼后缘内侧设有后退式襟翼，与米格-17 相同。这种襟翼除了具有单缝襟翼的优点外，放下时还可以增大机翼面积，进一步改善起降性能，但结构比较复杂，只能用于起降状态。后缘襟翼在起飞状态下偏角为 15°，着陆状态下偏 25°。机翼外侧为传统副翼，由于后掠角较大，副翼效率受影响。

歼-6III 改进的时候，机翼是改进重点之一。从现在公开资料的描述看，当年我们是试图通过调整机翼的关键参数来获得更好的超音速性能，不过这个改进实际上改变了原始的翼型设计。现在已经无从判断，当初到底是对机翼外形的修改导致了翼型的改变，还是对翼型的修改引起机翼外形的改动。如果是前者，那么表明我们航空基础研究已经有了一定的进展；如果是后者，则表明我们仍然处于利用试验手段进行改进的阶段（即先改动，验证了没有问题就沿用，有问题再修改）。从改进效果来看，歼-6III的高速性能有了一定的提高，但幅度有限，除了基本布局的局限性外，发动机推力不足是一个重要原因。

对歼-6III 的改进还导致了另一个意外的后果——飞机静稳定性减小。由于歼-6 采用大后掠翼，歼-6III 减小了翼展等于减小了重心后的机翼面积，导致飞机焦点前移，减小了静稳定度。对歼-6III 的批评中有一条就是“纵向操纵过灵”，这实际上是静稳定性减小的表现——因其导致飞机纵向操纵力矩变小，飞行员只需很小的杆位移即引起飞机俯仰姿态明显改变。第三代战斗机多利用这种设计来减小配平阻力，提高敏捷性，但对于连增稳系统都没有的歼-6III 来说，操纵起来将令人非常头痛。后来歼-6III 改延长前机身，其目的就是为了调整飞机重心，使之与前移的焦点匹配，保持适当的静稳定性。而同样采用歼-6III 机翼的歼-6IV，由于其机头安装了截击雷达，起到了调整重心的作用，反而没有见到类似的批评。

军械系统

歼6战斗机

歼-6 服役的时候，也是空空导弹开始实用化的时候，因此在歼-6 的军械系统上也体现出过渡和混合的特点。进入 1970 年代后，随着国产霹雳-2 号导弹定型投产，后期生产的歼-6 也进行了改进，可以挂载该型导弹，增强对空作战能力。

航炮是歼-6 的主要武器。由于作战要求的不同与性能的限制，歼-6 各型分别独立或混合装备了 23-1 型或 30-1 型航炮，数量 1～3 门。其中 30-1 航炮由于广泛装备歼-6 各型而最为人所熟知。

23-1 型航炮系仿制苏联 NR-23 航炮，为管退式单管炮。NR-23 炮口径 23 毫米，初速 690 米/秒，射速 850 发/分，后座力 25.48 千牛，采用弹链弹带供弹，全重仅 39 千克。可用弹种包括杀伤燃烧曳光弹、穿甲燃烧曳光弹。与之相比，国产 23-1 航炮在射速和后座力方面有些微波动，寿命为 6,000 发。

30-1 型航炮系仿制苏联 NR-30 航炮，仍属于管退式单管炮。NR-30 炮口径 30 毫米，初速 780 米/秒，射速 900 发/分，最大后座力 58.84 千牛，弹链弹带供弹，全重 66 千克。寿命 2,000 发。可用弹种为杀伤爆破燃烧弹。国产 30-1 航炮初速和重量略有波动，射速略低。

导弹系统方面，最初只有引进的米格-19PM 和仿制的歼-6 乙可以挂载霹雳-1 号导弹。但该型导弹性能较差，发射限制多，并未得到广泛应用。贵州飞机厂重新仿制歼-6 甲时，增加了该机挂载霹雳-2 号导弹的能力。不过霹雳-2 号无法挂载于机翼内侧前伸挂梁，因此在副油箱挂点外侧增设一个挂点，用于挂载霹雳-2 号——苏联在其 K-13 导弹投产后，也曾以这种方式改装米格-19P，与新歼-6 甲非常相似。后来出口给巴基斯坦的歼-6 也沿用了这一改进（挂载的是美制“响尾蛇”导弹）。关于导弹挂载能力的改进，多见于出口巴基斯坦的歼-6 照片，而看不到新歼-6 甲或后期歼-6 挂霹雳-2 号导弹的照片，即使是歼-6III 改在翼尖挂霹雳-2 号的照片也是相当罕见的。 　　作为一种前线歼击机，米格-19 的对地攻击能力相当薄弱，歼-6 也继承了这一特点。该机在不带副油箱时，可以在该挂点挂载 50~250 千克口径的炸弹；或者利用机翼内侧挂点携带 UB-8-57 火箭发射器（苏联型号，国产型号不详），所用的 S-5K 57 毫米火箭弹为对地攻击型，S-5M 为对空型。有意思的是这个机翼内侧挂点。苏联和大部分米格-19 用户均采用机翼后缘挂梁（位于主起落架舱后），而民主德国和中国则采用了前缘延伸挂梁，并为整个歼-6 家族所沿用。文革期间，中国空军为提高歼-6 的对地攻击能力，增设了外挂炸弹架，增强了攻击火力，但由于缺乏相应的轰炸/攻击设备，歼-6 对地攻击能力并没有获得显著改善，仍然是一种只能执行简单对地攻击任务的歼击机。

航空历史

歼6战斗机

歼-6是112厂（沈阳飞机制造公司）在歼-6原型机基础上改型设计的超声速昼间歼击机。主要的改进是提高空战格斗能力，同时提高最大平飞速度，加大航程和缩短起降距离。

自歼-6装备部队之后，由于推重比较大、机动性较好、火力强，受到部队欢迎。但它毕竟是20世纪50年代初期设计的飞机，有不少可以改进之处。例如发动机可以提高推力，延长寿命；飞机设计允许最大马赫数1.6，而实际只达到马赫数1.335；米格-19设计时，尚无空空导弹可用，而到20世纪60年代后期，空空导弹几乎是歼击机的常用兵器。因此，空军提出了改进歼-6飞机的要求，112厂从1968年准备改型设计。1969年2月，空军、第三机械工业部在空军第十一航校联合召开歼-6、歼-7改进改型工作会议，会上明确提出了歼-6改进的战术技术要求，并确定601所、空军一所和空军部队派人参加改进改型工作。根据设计要求，112厂很快确定了方案。主要改进是：换装涡喷-6甲发动机（推力加大）；机头进气道中央加进气锥；加大机翼，减少展长；翼尖加挂霹雳-2导弹。

改型设计的歼-6Ⅲ型（3639号）飞机于1969年8月5日由刘建凡首次试飞，经初步试飞认为其性能比歼-6原型有较大提高，试飞中录得最大马赫数1.45，升限17500米。

歼-6Ⅲ是在歼-6原型基础上改型设计的飞机，在飞机的基础结构和主要性能上没有重大的变化。但它又不同于歼-6I、歼-6Ⅱ那样简单的改装，而是进行了中等复杂程度的改进设计，飞机性能有明显改善。

歼-6Ⅲ的主要改进是：将歼-6原动力装置涡喷-6改为涡喷-6甲发动机。发动机的最大推力由2600千克提高到3000千克；加力推力由3250千克提高到3705千克。推力的大幅度的提高，是全机推重比和机动性提高的基础。为适应发动机的改进，进气口唇缘改为更薄的结构，同时增加了中央进气锥。机翼的翼展减少了300毫米，同时加长了翼弦350毫米，机翼总面积比歼-6原型机增加1.18平方米。采用更小的展弦比和更低的翼载荷有助于提高飞机机动性。翼尖挂两枚霹雳-2导弹（早期的歼-6Ⅲ没有挂导弹）。将减速伞舱移至机尾罩上方，对提前开伞、缩短滑跑距离有明显效果。歼-6Ⅲ的单机成本为57.6万元（1973年），制造工时22000小时，金属材料消耗量约9300千克。

1971年12月“航空产品质量座谈会”要求，一定要把歼-6Ⅲ改好。1973年8月，沈飞针对歼-6Ⅲ飞机纵向操纵过灵的问题，提出改进方案。112厂于1974年5月开始研制歼-6新Ⅲ。1975年1月，三机部召开了歼-6新Ⅲ方案审查会，同年7月第一架歼-6新Ⅲ（7616号）总装完毕，8月1日首次试飞。这架飞机的改型设计吸取了以前的教训，每一项改进都力求稳妥。经过试飞，各项性能都达到了设计要求。歼-6新Ⅲ在试飞中马赫数达到1.47，升限达到17870米。

歼-6新Ⅲ型飞机是112厂在继承歼-6Ⅲ成功之处后进一步改进和完善的型别。其主要改进有：机身在翼根前沿处加长375毫米，增加第5号油箱，因而机内可多载燃油201千克，增加航程；为了满足新型雷达装机要求，加大了进气锥；换装涡喷-6甲改进型发动机，为满足涡喷-6甲的要求以及由于进气锥的加大，加大了进气口截面。改用零高度火箭弹射座椅，XY-2氧气系统和重量较轻的银锌电瓶；取消1门机身炮，保留2门30-I翼根机炮，备弹量从201发减少为170发，翼尖加挂2枚霹雳-2空空导弹。改用LS—16B盘式刹车和无内胎机轮，从而改善了刹车效果；取消了长期无明显作用的系统装置，如防冰系统、灭火系统、机头照相枪、信号枪、4框和31框防弹钢板、以及横向扰流板操纵机构；液压系统由单系统改为双系统，增加了应急放出襟翼的系统。以便从根本上改变纵向操纵过灵的问题。

歼-6新Ⅲ换装和新装的设备有225测距雷达（歼-6装LCF-3测距雷达）、WL-7全罗盘、XS-6信标机、WJ-2A护尾器、605应答机、772-Ⅲ瞄准具、960干扰机、506双频段电台、941干扰弹、401-2近距导航设备、新一代三向姿态系统、3602保密机、50W单边带电台。

第一架样机首飞成功之后，沈飞继续投入3架份飞机继续试制，1975年5月7日，01架开始进行飞机性能和225测距雷达试飞。由于该机性能比歼-6原型机相比改进不明显，而且发动机长期出现各种故障，两次鉴定试车都没有通过，225测距雷达等新设备也难以过关，定型和后续配套问题颇多。而且随着技术的发展，国内和国际形势的变化，空军不再要求大量装备歼-6，因而歼-6新Ⅲ并未投入大批生产。1978年，歼-6新Ⅲ型飞机停止研制。自项目开始至结束共制造5架飞机。歼-6新Ⅲ的设计资料作为技术储备归档，沈飞则全面恢复歼-6原型飞机的生产。

歼-6新Ⅲ的研制费约1893万元，单机实际成本72万元，额定制造工时32834小时。如果能大批生产，成本自然会降低。"

1969年10月11日，歼-6Ⅲ飞机在北京南苑机场进行飞行表演。副总参谋长吴法宪观看了试飞之后当即决定按样机状态投产，所以歼-6Ⅲ型飞机未经充分试飞和考验，1970年就投入大批生产，当年生产303架。

由于歼-6Ⅲ的设计中没有进行最基本的试验，首次飞行后没有进行充分试飞，更没有验收定型，匆忙投入生产，带来了严重的质量问题。最主要的是进气道铆钉在飞行中脱落、操纵过灵，尾喷管附近机身温度过高。这些问题使大批飞机无法交付，已出厂的飞机要返厂修理。通过在进气道外壁开放气门的方法，解决了掉铆钉的问题，并通过其他小的修改排除了故障，还进行了翼尖挂导弹的试飞。这项返修工作从1971年持续到1973年。1975年，根据中央军委关于整顿装备的会议决定，歼-6Ⅲ又返回112厂返修，将液压系统改为原型，排除了操纵过灵的问题，同时将减速伞舱移至机尾上部，并加挂导弹，然后交付部队使用。011基地也生产了歼-6Ⅲ飞机，到1974年底共生产85架歼-6Ⅲ。

1971年10月8日，三机部发出了《关于歼-6Ⅲ飞机的有关问题的通知》，确定贵航生产的歼-6Ⅲ型采用原型进气道的型号为歼-6ⅢA型，沈飞生产的机头加辅助进气门的型号为歼-6ⅢB型，两型飞机均可安装涡喷-6或涡喷-6甲发动机。

歼-6新Ⅲ飞机没有投入大批量生产，仅有5架原型机。"

退役

国产歼6战机正式退出空军编制序列；歼6战机为我国自主生产第一代超音速战机，从1964年首架交付使用，1986年停产，曾是我国空军装备数量最多、服役时间最长、实战中击落敌机最多的国产喷气式超音速战机。从1964年到1968年，歼6战机共击落20多架各型战机，而自己没有一架被击落。