排气系统

与普通V型发动机相比，VR6在进、排气系统上采用的是不对称的设计，气缸与气缸之间相互交错意味着从进气总管引入的新鲜空气很难进入远端的气缸侧，反之废气也很难从远端的气缸汇总到排气总管。[1]同时由于进、排气系统相对复杂的结构占用了气缸盖的大量空间，使得气缸盖周围的温度很高。因此大众在早期的VR6发动机上都采用的是每缸两气门的设计，以保证其良好的散热以及结构的简单化，而且采用了椭圆形的近缸进气道和圆形的远缸进气道来控制空气流速，务求尽量平均。

凸轮轴系统

如果VR6发动机按照主流的DOHC每缸四气门的设计，这就需要在狭小的气缸盖内安装4根凸轮轴，这几乎是不可能的事情，而大众的工程师则给出了一个很巧妙的回答。与传统的DOHC和SOHC不同，虽然4气门的VR6仍在气缸盖内布置了两根凸轮轴，但是每根凸轮轴可以同时控制两列气缸的进气门或排气门。这样则很好的解决了空间不足等问题，而且这种设计也可以将可变气门正时系统引入其中。如果说到它的不完美，则是需要通过摇臂来控制气门的运动，因此要损失一部分能量。

可变气门正时

全新的VR6发动机另一个较大的变化就是缸体材质由铸铁换成了铝合金铸造，让发动机的散热更良好。同时在进气系统上，VR6发动机采用了塑钢材质的进气道，同时带有进气长度可变的控制装置，通过旋转可以在不同的进气通道间切换，实现高低转速下更佳的扭矩输出。

可变进气歧管的核心部件通过翻转来达到改变进气道长度的作用。

历史

采用13度夹角的VR4发动机大众公司是从上个世纪的80年代开始着手VR发动机的设计与开发的，直至1991年，第一代VR6发动机被搭载在第三代帕萨特上，它的排量为2.8L，最大功率为178马力。随后这种气缸排列比较特殊的发动机在大众的车型上被广泛应用，而且又推出了3.2L和3.6L两个排量。其中3.2L的VR6曾搭载于高尔夫R32以及兄弟厂的奥迪TT上，3.6L的型号则应用于R36、途锐、辉腾等。

可变气门正时系统早期SOHC两气门的VR6同时采用不同形状的进气道来控制空气流速。每缸两气门的设计虽然暂时解决了散热和结构复杂的问题，但是两气门的不足也十分明显，那就是容易产生积碳，而且燃油经济性也较差。同时由于一根凸轮轴要同时控制进、排气门的开启和关闭，这样也就无法应用可变气门正时系统。所以对它的升级换代势在必行，其实早在每缸4气门的第二代VR6正式面世前，大众的工程师就已经开始了对气缸盖部分的重新设计。

在VR6的发展历程中，大众的工程师在其基础上砍掉一个缸，这样就衍生出了VR5发动机，排量也减为2.3L。对于这样奇数气缸V型排列的形式的确令人匪夷所思，但是在结构上比VR6要更加简单。这款发动机则被应用在当时的宝来、甲壳虫和帕萨特等车型上。