简介

郑和船队

郑和所率领的船队是一支特混舰队，最多时有200余艘，是15世纪世界上最大和最完备的船队。英国学者李约瑟对郑和船队曾有如下评价：“明代海军在历史上可能比任何亚洲国家都出色，甚至同时代的任何欧洲国家，以致所有欧洲国家联合起来，可以说都无法比明代海军匹敌。”

指挥编队的航行与作战，是军事航海学中的重要内容之一。郑和在500多年前，能运用自如地率领庞大的船队往来亚非航线上，对古代的军事航海学做出了卓越贡献，实有进行探讨的必要。

船队种类

宝船

郑和所率领的船队是一支特混舰队，最多时有200余艘，是15世纪世界上最大和最完备的船队。其船舶种类大致可分为六种。 

1.宝船

长宽尺度（公尺）：125.6ｘ50.94 

功用：郑和乘坐的指挥船，是属于安全远洋航行的福船。载重量达七千吨，有大号及中号之分。独特的设计如两头出梢、纵向通体的底龙骨、多层板船底等的特色，至今在中国东南沿海和东南亚一带仍保留。 

最大的宝船长四十四丈四尺，宽十八丈，载重量八百吨。这种船可容纳上千人，是当时世界上最大的船只。它的体式巍然，巨无匹敌。它的铁舵，须要二，三百人才能举动。

据席龙飞《中国造船史》pp273考证，郑和的大宝船有：125米长（水线长107米），宽50米，吃水8-10米，总排水量：17700吨。 

马船

2.马船

长宽尺度（公尺）：104.7ｘ42.4 

功用：又名「快船」，是明初的大型快速水战和运输船。在船队中可载马和运货，也可作引航、交通艇和救生艇的功用。

粮船

3.粮船

长宽尺度（公尺）：79.2ｘ34 

主食（大豆、面粉、小米和大米）被装运在不同的粮船上，它们够船队在海上生活几个月而不必补充。但是，一旦粮船沉没，整个舰队就处在极其危险的困境之中。

水船

4.水船

长宽尺度（公尺）：42.0ｘ16 

功用：郑和远航期间有时一个多月不靠岸，吃喝显然是重要问题。粮船载的是2万余人的用粮，一个人消耗2.5公斤，每天就得与消耗食物70吨；至于海上航行需要的淡水量，一样惊人，水船负起到河里取淡水的责任。这些船也同样要负担如作战、拖曳的兼职功能。

坐船

5.坐船

长宽尺度（公尺）：67.9ｘ26.6 

坐船是郑和船队中的大型护航主力战舰，是分遣护航航队中的指挥船。坐船载的是军兵，当然也具有作战能力。

战船

6.战船

长宽尺度（公尺）：50.9ｘ19.2 

功用：以载人为主的载客载货战船，为船队护航。

橹船

7.橹船

长宽尺度（公尺）：34─42ｘ13─16 

功用：此为中国明代比较盛行于江河和海洋航行的船舶，首尾尖狭和腹部宽阔，有利于披浪过滩。这种属于海船型的中小二八橹和六橹船，每船可载百余人。  

船员编制

宝船

郑和船队全体船员最多时为27000余人，必须有严密的编制、科学的分工与管制，才能严整有序。据《瀛涯胜览》记载，郑和第四次下西洋时，其船队人员有："官校、旗军、勇士、通事、民梢、买办、书手通计二万七千六百七十员名。其中，官八百六十八员，军二万六千八百名，指挥九十三员，都指挥二员，千户一百四十员，百户一百零三员，户部郎中一员，阴阳官一员，教谕一员，舍人二员，医官医士一百八十员名，余丁二名，正使太监七名，监承五员，少监十员内官、内使五十三员。"此处所记者，侧重于领导管理人员。而祝允明在《前闻记》中"下西洋"条所记的随行人员，则侧重航行技术人员的分工，计有"官校、旗军、火长、舵工、班碇手、通事、办事、书算手、医士、铁锚、木*、搭材等匠，水手，民梢人等，共二万七千五百五十员名。  综上所述，可看出船队的编制可分为四大职能部门，用现代语可称为"中心”。 

1、指挥决策中心：主要人员有正、副使太监和少监、内监等，是掌握全船队航行、外交作战、贸易等重大行动决策和指挥中枢机构。 

2、航海业务中心：主要人员有火长、舵工、班碇手、水手、民梢、阴阳宫、铁锚、木*，搭材等航海与帆缆等技术人员。其中，火长负责全船的航行安全，类似当今商船的船长或驾驶员或军舰上的航海长。舵工在火长的指挥下*舵。班碇手负责起抛锚和离靠码头的*作。水手、民梢负责升落风帆、摇橹划奖和日常清洁保养工作。阴阳官负责观测天象，预报气象。铁锚，木*，搭材等匠，负责打造修理铁木器材设备。 

3、外事、后勤中心：有负责外事活动、礼宾工作的鸿胪寺序班，对外宣传的教谕，教管钱粮和后勤供应的户部郎中，负责翻译的通事，负责采购供应的买办，负责会计出纳的书算手，起草文书的舍人，负责防治疾病的医官、医士等。 

4、军事护航中心：有都指挥、指挥、千户、百户、旗校、勇士、力士、军力、余丁等各级军事人员。主要负责航行或停泊中的外部安全，防御敌对武装和海盗的侵袭。 

郑和船队实质上是一支庞大的特混舰队。曾有人力图回避船队的军事力量，似乎认为这与郑和下西洋的和平外交、友好往来的使命相悖。历史事实已证明了有一定武装力量和执行和平使命并不好盾。在当时，郑和船队具有一定的武装自卫力量是远洋航行所必不可少的。[2]

船队队形

郑和船队

一支庞大的特混舰队，在航行中必须以一定的队形前进。以保持井然有序和便于指挥。郑和船队的编队，有大*和分*之分，大*即指全部船队的编队，分*是指部分船舶的编队（相当于现代的分舰队）。明代船舶编队一般以5-10艘为一*。大*与*的编队方法是比较灵活的，既可分，又可合，可在同一时间内分赴各地进行活动。

至于郑和船队的具体队形，在一般史料史未记载，而仅在《三宝太监西洋记》中有所述及，摘录如下："每日行船，以四帅字号船为中军帐；以宝船三十二只为中军营，环绕帐外；以坐船三百号，分前后左右四营环绕中军营外。以战船四十五号为前哨，出前营之前，以马船一百号实其后，以战船四十五号为左哨，列于左，人字一撇撇开去，如鸟舒左翼；以粮船六十号，从前哨尾起，斜曳开列到左哨头止；又以马船一百号副于中；以战船四十五号为右哨，列于右，人字一捺捺开去，如鸟舒右翼。以粮船六十号从前哨尾起，斜曳开到右哨头止；又以马船一百二十号实于中；以战船四十五号为后哨，留后分二队，如燕尾形；马船一百号当其当；以粮船六十号从左哨头起，斜曳收到后哨头止，如人有左肋；又以马船一百二十号实于中，以粮船六十叼从右哨头起，斜曳收到后哨头止，如人有右肋；又以马船一百二十号实于中"。

据上文由张维华主编的《郑和下西洋》一书中有一编队示意图，酷似一个"贵"字形。这种队形与现代舰船的大型编队的航行序列卫幕队形很相似。队形最前方有前卫成人字队(或雁行队)，而主力舰(旗舰)的大本营居中《相当于中军帐》，左右翼有展开的方位队，如鸟之舒两翼，大本营的主力舰周围还有卫幕舰任保卫，警戒之责。舰队的尾翼也有护卫舰警戒。这种船队的队形有下列优点： 

1、由帅字号船组成的中军帐，处于队形的核心，能环视周围各船队形，便于实施统一指挥。它优于单一队形，如单纵队、双纵队或单横队队形，避免了队形过长或过宽，首尾、左右不能相顾的缺陷。 

2、船队的前后左右均有战船形成卫幕，有利于保卫中军帐及辅助船的安全。遇有战斗情况，位于四周的卫幕舰船易于展开迎敌。 

3、当遇有敌舰从队后来袭时，只要各船根据统一令，原地调头，首雁形分为为燕尾形，原来的后燕尾开变换为首雁形队，可使整编队迅速转成180。，以迎敌。罗懋鸽在书中所述队形中的船数总和竟有1416艘，纯属夸大，实不足凭信。但其所描述的队形，并非随意信笔，想必有所据，也是符合航行与作战的实际需要的。

组织指挥与通讯联络

郑和船队

指挥一个庞大的特混编队的行动和通讯联络是密不可分的。在没有无线电通讯手段的十五世纪，所能用的海上通讯手段只有视觉通讯和听觉通讯，也就是靠旗、灯和音响信号。从中军帐的帅船到外围的卫幕船，欲通畅无阴地传递信号，必须有严密的组织和严肃的纪律。据《西洋记》记载，郑和船队的通讯手段是："昼行认旗帜，夜行认灯笼，务在前后相继，左右相挽，不致疏虞，如遇敢有故纵，违误军情，因而偾事者，即时枭首示众"。可见其通讯联络纪律的严格程度。

《西洋记》中对"昼行认旗帜"有具体说明，"号带一条，大桅旗十顶，正五方旗五十顶，"即代表不同含义的各色旗语。《殊域周咨录》中的"以红布为幔，五色旗帜，大小凡二十条"，亦甚相同。夜间通讯联络办法，主要靠灯笼，《西洋记》中有"灯笼一百盏"的记载。明代船队在夜航中以灯光为号，则是常见的。《纪效新书》中更有详细记述，"各船以灯火为号，中军船放起火三枝"，"悬灯一盏"其余四方各营是"前营船悬灯二盏平列；左营悬灯二盏，各桅一盏；右营大、小各悬灯二盏平列，后营二盏，一高一低，"以便于识别各船所在的阵位。夜间遇有紧急情况，则"看中军旗五方高竖灯五盏，是欲设疑以见船多之意。每船后尾上立灯，左、右各一盏，前桅上加灯二盏。"由此可见，灯火悬挂位置和盏数多少不同，也起报警作用，以便通知各舰采取相应措施。 

如遇有雾、雨、雪等不良能见度时，则用音响信号进行联络。《西洋记》中提到的"大铜锣四十面，小锣一百面，大更鼓十面，小鼓四十面"等物件，除作为作战指挥用之外，还可用于传达号令和信息，以便在能见度不佳时，保持有效的联络。除锣、鼓之外，还有喇叭和螺号也用于通讯联系。如《纪效新书》记有："遇夜泊，船听中军船招*喇叭响，各船依序随*安插，不许私求稳便远泊，因而疏虞。"即使天气良好时，音响信号也有其专司的内容。如前进、后退、举炊、集合、起碇、升帆、抛锚等活动，便皆以音响信号指挥。

船厂

中国造船业历经秦、汉和唐、宋、元时代的发展，到明代达到顶峰，造船基地遍布全国濒海沿江各地，官办的造船厂不在少数。当时的造船业在吸取以前的管理经验的基础上，创立了用工限额、材料验收、木价核算、量材使用以及船舶检验等各种较为严密的制度，为后世船舶管理、船舶安全提供了宝贵经验。 

明初官办船场的规模相当可观，洪武年间南京龙江关设造船场，调取五省滨海四百多户熟练的造船工匠，“挈家于提举司隶”。造船场内部的分工也很细致，一些大的造船场，还附设有帆篷作坊、缆索作坊和铁铸作坊，形成了较为完备的造船业体系。

郑和下西洋远征船不仅种类多，数量多，在质量上也达到了相当的水平。船队的五类船，各由不同船厂来建造。宝船由当时的江苏南京官办的龙江船厂下属的宝船厂负责建造，其他种类的远征船分为苏、浙、闽沿海各地造船厂建造。据载，宝船的排水量3100吨，载重约2500吨。

管理制度

郑和船队的船只在明朝廷的直接控制下，以强制劳役的方式进行生产。各船场所需造船原料，也由官府调配供应。宝船用料除在南京等地设园植树外，还在全国各地征集。主要船用材以楠木、松木、榆木与杉木为多，船的不同部位选用不同材料。船用生产材料的供给，由政府派往船厂的提举官吏下设的两司吏中的一人负责，另一人管理全厂各工种工匠。 

各类船舶建造，生产第一线还有督管造船的帮工、指挥千户与百户各一人。这些职务由兵部考选廉勤者充任，5年一换，隶属中军都督府操江院。依靠这样一个精干的管理体系，船厂不仅有效地组织起32个工种、2000多工匠进行大规模生产和管理，而且保证了船舶质量。同时，船场在生产上有严格制度，如“船完工之日，编为字号，次第验烙，仍将经造官匠姓名刻于船尾，如无故早坏一年，于官匠名下追补一分，二年递加。”  

宝船厂按照工序进行工种分类，然后再依“厢”的行政组织来管理入籍工匠。全厂有船木梭橹索匠、船木铁缆匠、念匠与棕篷匠四类，各类又分为船木作、念作、铁作、篷作、索作、油作等30多个工种。第一厢出船木梭橹索匠、第二厢出船木铁缆匠、第三厢出念匠、第四厢出棕篷匠。各厢匠人，以轮班或住坐两种形式，从事造船生产，这样除便于行政管理外，还利于加强技艺的切磋和技术质量的管理。船厂还设立志船（船舶设计）、敛财（原材料供应）、考衷（造船核算）、孚革（材料与船舶验收）等各项管理制度。这些制度使造船生产过程秩序井然，保证了各类船舶的建造质量符合长时间远洋航行的要求。  

郑和船队的船只经过层层把关，质量上有了保证。

船队补给

郑和率领庞大船队七下西洋，每次航行长达二到三年，人数多达二万七八千人，如此庞大的队伍在漫长的海上航行中会不会挨饿？途经国家和地区的各种食物他们是否有福消受？为什么郑和的船队不曾面对哥伦布、麦哲伦船队曾有的败血症的威胁。

郑和船队

曾随郑和远航的巩珍在《西洋番国志》所附的敕书中，对郑和船队出洋饮食之准备有如下之记载：“下西洋去的内官合用盐、酱、茶、酒、油、烛等件，照人数依例关支。──永乐十九年十月十六日”。然而，如此记述对长程航行的饮食并未绘出全貌，按盐、酱、油是烹调佐料，用以增加食物风味，茶、酒是嗜好性饮料，均非果腹的粮食，达不到营养所需，因此，料想尚应备有其他食物。详细考证史料发现，原来郑和远航前食物经过精心准备。

牲畜家禽船上养，蔬菜生姜船上种，大量淡水船上储郑和船队行经之地多在热带，即使在冬季腊月，温度也多高于20摄氏度，为持续预防食物腐败变质，载运上船的食物除可趁新鲜食用者外，大多必须是经得起存放。 

明初之时食品加工方法，已能处理保鲜期短暂的食物，例如将肉类、水产、蔬菜以盐、酱、醋、酒糟腌制，或烟熏、晒干；将水果曝晒制成果脯，或以蜜、糖渍，或用火焙。因此携带上船的食物，除了盐、酱、茶、酒及饮用水之外，应当包括不易变质的米麦等谷物、豆类，还有加工处理过的果菜、肉类、水产以及醋、蜜、糖等调料。 

郑和船队出海之后，除了库存食物，水产类可就地捕钓，并在船舱中以活水养殖；家禽类可在船上畜养；蔬菜亦可在船上栽种，按十四世纪上半叶北非丹吉尔旅行家伊本·白图泰在《游记》中描写当时往来印度洋的中国船只，其船员常在木盆中栽种蔬菜、生姜，提供日常食材。然而船上的产量毕竟有限，大量的新鲜蔬果、肉类及饮用水，势必待上岸时补给，尤其是不可或缺的淡水，正如巩珍在《西洋番国志》的自序中所述：“缺其食饮，则劳困弗胜，况海水卤咸，不可入口，皆于附近川泽及滨海港湾，汲汲淡水。水船载运，积贮仓粮舟者，以备用度，斯乃至急之务，不可暂弛。” 

远航途中船队平日常吃鸡和羊，偶尔还可以用鹿、兔、骆驼肉来改善生活马欢随郑和船队下西洋，将行旅见闻记录成书，于1416年完成《瀛涯胜览》，记录了郑和船队途经中南半岛(占城、暹罗)，马来半岛(满剌加)，爪哇岛，苏门答腊岛(苏门答剌、旧港、哑鲁、那孤儿王、黎代、南浡里)，锡兰岛(锡兰)，印度半岛(小葛兰、柯枝、古里、榜葛剌)，马尔地夫群岛(溜山)，及阿拉伯半岛(祖法儿、阿丹、天方、忽鲁谟斯)等20个地点的地理、气候、宗教、习俗及物产等。从中我们发现郑和船队“很有口福”，一一品尝不同国度的各类食物。 

郑和船队的主食粮食以米麦为主，可用以作粥、饭的豆类、黍、稷、粟等次之。米谷在郑和远航所经之地多有生产，如中南半岛、爪哇岛、苏门答腊岛及印度半岛等地，但这些热带地区却“无大小二麦”。阿拉伯半岛兼产米麦，古里、忽鲁谟斯虽有麦贩售，然并非该地出产。船队所经之地，部分地区米麦全无。如：满剌加田瘦谷薄，以沙孤米(西谷米，sago)做饭；溜山是海中的珊瑚礁群岛，土地更瘠，灌溉困难，居民不识米谷。到达以上地区船员可能不免口腹受苦。 

船队的动物性蛋白质的来源，主要包括畜肉、禽肉、水产及奶酪等。马欢记述的地区都位于海岸线上，或在沿海溯流而上的河岸边，居民通常以渔为业。中国人摄取的肉类一般以猪、鸡为主，而回教徒忌吃猪肉，崇信佛教者（锡兰、小葛兰、柯枝、古里）尊敬象、牛，忌吃牛肉。郑和船队所到之地，除中南半岛、印度半岛、锡兰等地，多信奉回教，故食用禽畜肉类，舍猪、牛，而就鸡、羊。猪的记录只见于占城、那孤儿王、榜葛剌，以及中国人聚居的爪哇、旧港，比较特别的是古里还有鹿、兔，祖法儿有骆驼肉。乳类及奶酪较不普及，只见于苏门答腊、锡兰及古里。 

郑和船队食谱中蔬菜种类繁多，各式各样的水果提供了丰富的维他命C 

马欢有关食物的记述中，以蔬果种类最为繁多。依类别归纳有三大类，包括：瓜类(冬瓜、黄瓜、菜瓜、小瓜、葫芦)、茄子、萝卜、胡萝卜等，这些都是耐存放的菜蔬，推估是带上船的主要菜色；另一类为葱、姜、蒜、胡荽、韭、薤等辛香菜类，是用于调味或烹调用佐料。 

至于中国饮食中重要的叶菜类，在中南半岛等四季草木常青之地，应该生产有各样品种，但《瀛涯胜览》中为什么却只提到芥菜一种而已？颇饶人趣味，或由于芥菜的生产以长江流域及南方各省较多，是会稽人士马欢所熟悉，不仅可供新鲜食用，且可腌制成酸菜、雪里红、梅干菜等，其它叶菜类未尽可供加工之用。 

水果类在爪哇、马来半岛及印度半岛等地区主要为椰子、芭蕉、甘蔗、西瓜等，还有一些是热带特产的水果，如：莽吉柿(山竹)、郎扱(冷塞果)、赌尔乌(榴槤)、菠萝蜜及酸子(芒果)马欢对这些温带地区陌生的水果作了详实逼真的描述，色香味历历如现，这些水果至今仍盛产食用，他并且注意到在这些地区“无桃李”的现象。 

在干旱沙漠型气候的阿拉伯半岛，生产的是另一类水果，主要有石榴、花红(苹果)、西瓜、甜瓜以及晒干而成的万年枣(椰枣)与葡萄干等。马欢所称的“果”尚不只水果，还包括种子、坚果类的松子、把聃(杏仁)、核桃等，这些都出产在阿拉伯半岛，可提供蛋白质与脂肪，其营养价值异于水果提供维他命C及纤维质的功能。 

沿途所见嗜好品为槟榔及酒类。在暹罗、满剌加、榜葛剌、古里、锡兰与溜山等地，酒类的生产原料为茭章、椰子与米，而在阿拉伯半岛由于回教地区禁酒，故并无是类产品。调味品方面，忽鲁谟斯盛产岩盐，锡兰、古里以椰制糖，沿途均未曾提及醋及茶。郑和船队饮食融合“东洋”“西洋”各种风味，促进了东西饮食的交流郑和船队人丁众多，督导饮食制备、调度食勤庶务人力、靠岸时补给采购以及食品保鲜贮存等，皆需庞大的管理作业；而粮食供应以维持数万船员健康的体魄，方得完成七次长程远航的壮举，更是艰巨的挑战任务。 

郑和远航所经之地食粮大多是当地土产，而苏门答腊、印度半岛西南的古里、柯枝，及波斯湾口的忽鲁谟斯等，为东西交通要道的商港，贸易繁盛，有外来的商品，增加了食物的多样性。 

由于各地食物的生产与栽种受到气候、土壤、地势等自然栽种条件，以及宗教、习俗、贸易、经济等环境因素的影响，而郑和船队参酌原有饮食习惯，对食物选择、取舍。就整体而言，远航沿途提供了船队一些原本熟悉的食物，也加入“东洋”及“西洋”的异国风味，饮食的交汇是可预期的。 

罗盘

 郑和下西洋船队的每艘船上，均配有罗盘，由二十四名官兵掌管航船的方向，这种罗盘的精度很高，采用二十四个方向，各以天干地支与八卦五行命名，标记方位，这是当时最先进的航海技术。自从公元前三世纪中国“四大发明”之一的指南针问世以来，很快便用于航海。到了明代，各项技术指标已经相当完整，因而为郑和下西洋开辟了航海史的新纪元。

 欧洲文字记载罗盘最早是1190年，阿拉伯文提到罗盘是1232年，中文则可推到春秋战国时期，《韩非子》、《鬼谷子》中均有介绍。中国发展到有指针的司南，则在七世纪之前。没有罗盘，则不可能航海。欧洲从中国学会用舵与从中国学用罗盘时间相差仅隔几年。  

罗盘中的磁石指极性中国古已知之。典籍记载，战国末年，中国就有“司南”、“指南”一类指示方向并可携带的仪器。人工磁性指南针，始见于沈括《梦溪笔谈》，其中有“水浮”、“指爪”、“盌脣”、“缕丝”四种方法。沈括成书于宋仁宗嘉祐八年（1063年），比欧洲人（1492年才发现）整整早了四百二十余年。 

沈括所云“水浮法”，则为以后包括郑和下西洋在内所使用的“水罗盘”即罗盘针的产生并应用奠定了基础。郑和船队是“斫木为盘，书刻干支之字，浮针于水，指向行舟”，用的正是水罗经，有天干、地支、八卦、五行配合而成，分有二十四个不同方位，如果再把缝针计算在内，一共四十八个方向，每一方位相当于现代罗盘的十五度，共三百六十度，这在古人航海中用以指导航向已颇为精确了。  

郑和下西洋船队在使用罗盘时，还结合土办法，一种称为“盛水法”，即参考日月星辰的方位及风向潮流等因素，在罗盘中间放一个碗，碗里盛水，然后将鱼形磁针浮于水面，保持平衡，即能确定行船的方向及位置。另一种称为“指两间法”，由于方位角度固定，因此两个方位之间的度数也可取两者度数的一半。正是郑和的“宝罗盘”和火长们的正确掌握，才确保了郑和七下西洋船队安全、快速地远航。

灵柩

郑和船队的航期，多是去程时间长于回程。去程139天，归程95天。这是因为要在满剌加的“官厂”货栈仓库耽搁的缘故。《瀛洲胜览》说，“凡是中国宝船到彼，则立排栅如城垣，设四门更鼓楼，夜则提铃巡警。内又立重栅如小城，盖造库藏仓厂，一应钱粮屯在其内。去各国船只回到此处取齐，打整番货，装载船内，等候南风正顺，于五月中旬开洋回还”。若除去在此重编分遣船队的30天，去程的全部时间，也在90天左右。与唐、宋时的航期大致相同。尽管郑和船队分散去的地方多，所费时间有时长一点，但受到信风的限制，也不会耽搁太久。

据资料记载，郑和船队出海时，还带有几具空灵柩。这些灵柩是为海难而备。灵柩前刻有“天朝使臣之柩”字样，是明朝廷专为有等级的使臣准备的。一旦遇上不可避免的海难前夕，使臣就会命手下人打开灵柩盖，自己躺进去，手下人再用钉子把灵柩盖钉死。如果翻船，灵柩就会漂浮在海上，希望遇到过往船只打捞起来，交给明朝使船带回故乡。郑和船队下西洋的艰辛由此可见一斑。

数字：四

今天的人们选择任何号码，都极力回避“四”，认为这是个不吉利的数字。可是，郑和航海船队中有旗舰之誉的宝船船身长为四十四丈四尺，连用三个“四”。在过去人们心中，“四”是吉祥数字。人们相信“天圆地方”说。“地”既然是方的，就应该有四边，“四”最能代表地。人们又认为中国位居四海的中央，“四”则更有象征意义了。制造宝船的工匠们不厌其烦地用“四”，显然不光是图吉利，还有向海外宣称大明帝国地位的意思在内，与明成祖朱棣派郑和船队下西洋“耀兵异域，示中国富强”的用意相吻合。 

未解之谜

宝船

今年是郑和下西洋600周年。郑和下西洋的漫漫之旅给后辈们留下许多未解之谜。传说中的大号宝船究竟长得什么样？这样的“海上巨无霸”(长138米，宽56米)是怎样制造出来的，它又是如何航行的。原海军装备技术部部长、海军工程大学教授郑明为记者剖析了有关郑和宝船的五大疑问。

疑问一：大号宝船是否存在

据史料记载，在郑和下西洋的船队中，最大的宝船长44丈4尺，宽18丈，载重量800吨。它的铁舵，需要二三百人才能举动。按照今天的测量方法来看，这艘宝船长将近138米，宽56米。一些学者认为如此巨型的木帆船在中国明代不可能出现。 另外，有专家认为，明永乐年间，朱棣施政办公的大殿———奉天殿(太和殿)，是当时最大的木结构实体。其大小也不过宽63.96米，深37.20米，高35.05米。而大号宝船上仅船楼的面积就大大超过了它，从封建的宗法礼仪上讲，作为宦官的郑和乘坐似乎有僭越之嫌。

对此，原海军装备技术部部长、北京郑和下西洋学会副理事长郑明认为，大号宝船是存在的，但没有出海。郑明认为，大号宝船并不是一种实用的船只，它不应该是下西洋船队中的一员。那么大号宝船存在的意义在哪里呢？他推测,大号宝船不被郑和使用，但作为皇帝御用的可能性很大。

疑问二：大号宝船有多大

学术界对大号宝船“长44丈4尺，阔18丈”的尺度仍存质疑。有学者认为，郑和宝船的长宽比例不协调。“长44丈4尺，阔18丈”，长宽比大致为2.4666∶1,比例之小使“宝船”看上去简直就是一个方盒子，现存的中外船舶绝没有腰身如此之“粗”的，这也使人对宝船的形状产生怀疑。 

宝船究竟有多大？这还有赖于实物考证。南京中保村明代宝船厂遗址是目前国内已知唯一的明代官办造船基地遗址。1957年，有村民曾在南京宝船厂遗址发掘出一根长11.07米的舵杆；1965年，又在遗址地捞出了一段长2.21米的绞关木，据专家考证，两米多长的绞关木，需要五六个人一起操作，能够绞起500公斤左右重的铁锚。2003年到2004年间，南京市博物馆在对中保村明代宝船厂遗址第六作塘考古发掘时，又发现两根长度分别为10.1米和11米的木舵杆。

但这些尚不足以精确推算出造船厂船只的准确规模，只能印证史料记载的明代海船的巨大规模。

疑问三：大号宝船只是摆设

《天妃经》卷首插图显示郑和下西洋船队雄姿，图中的船型和《武备志》“郑和航海图”中记载船型，当是下西洋主要船型，却均不是大号宝船，而是长约61.2米，宽13.8米的二千料船型宝船或更小的海船。这两幅下西洋文献插图可证明二千料船是郑和下西洋船队的主要船型，才被描绘在明代史籍中。而大号宝船既巨大，又重要，理应充当“主角”，反而不被描绘。

如果大号宝船只是摆设，那么，当年郑和乘坐的旗舰到底是什么呢？郑明发现，上世纪20年代，历史学家郑鹤声先生在静海寺厨房的墙壁上拓下的静海寺残碑碑文中，多次提到官军驾乘船只中最大的是“二千料海船”。

“这种‘二千料海船’才是真正的下西洋旗舰。”郑明说，“料”是一种容积单位。参照明代史料记载的宁波府400和500料战船的尺度，“二千料海船”应该长61.2米，宽13.8米，排水量1000余吨。明代人宋应星在《天工开物》“舟车”中记载当时造船“凡舟身将十丈者，立桅必两。”因此郑明认为“二千料海船”应为6桅木帆船。

疑问四：船队是怎样编队的

郑和下西洋的舰船总数在48到208艘之间。郑和带领的如此庞大的船队在海上究竟如何编队航行的确是一个值得研究探讨的问题。

航行的安全距离取决于海船的航行速度，速度越快距离应该越大，速度越小则相反。就目前的航海技术来看，海上航行时船与船之间前后左右的距离一般大约应该保持在555米。如果按当时200艘左右的船队来计划，整个船队的编队应该在海面上占据10平方公里的面积。

由于保存下来的历史资料基本对此没有什么记载，所以给考证带来了很大的障碍。有专家推测，郑和下西洋的船队航行是鱼形编队，也有人推测说是燕形编队。但是到目前为止，这些推测都不是历史学家和航海学家得出的定论，还是一个有待考证的问题。

疑问五：庞大船队如何利用风力行进

中国古代的木制帆船以风力为航行动力，风帆一侧固定于船桅之上，航行者通过调整风帆的角度，以获得最大的风力。古代帆船在中低纬度的海面上航行，季风的作用非常重要。航海者需要对风向的季节性变化规律非常熟悉，按照不同的季节，组织不同的航行，以最大限度地利用不同时间的盛行风，尽量达到顺风航行的目的。但是如何让如此庞大的船队都充分利用到季风，按船队的预定航线行进是很值得研究。

据北京大学历史地理研究中心邓辉博士观点，郑和下西洋先后要利用北半球的亚热带东北季风、热带东北季风，南半球的热带西北季风、热带东南季风，北半球的热带东北季风和热带西南季风，而完成这些季风转变的最短时间是一年半。邓辉博士解释，为了尽可能多地访问一些国家和地区，就需要派遣分支船队代替主船队去访问这些国家和地区。

宝船规模

宝船

1498年达迦马远航印度的船队有4艘船，最大载重120吨，长约25米，不足郑和大号宝船的五分之一。

大号宝船共分8层。为了保证船行平稳，最底下的一层全部放置砂石，俗称压仓。据估算这样一条大号宝船光压仓砂石就要用505吨。上面的二三两层是两个长80米、宽36米、高2米的大型货舱，是载货和食物用的。这两层船舱是整个航行的“补给中枢”。第4层是顶到甲板的一层。这层沿船舷两侧设有20个炮位。中间3280平方米的空间是船上826名士兵和下级官员住的地方。每人的空间可以达到4平方米。再上面就是甲板了。甲板上的活动空间被分为前后两部分，船头有前舱1层，主要是船上108名水手生活工作的地方。而整个舰队的“大脑”则在宝船船尾的舵楼上。这个舵楼共有四层，一楼是舵工的操作间和医官的医务室；二楼叫官厅，是郑和等中高级官员和各国使节居住和工作的地方；三楼是一个神堂，用来供奉妈祖诸神，并有4个阴阳官专门管理。舵楼最上面则是指挥、气象观测、信号联络等场地。在前后楼之间的甲板上除了火炮、操帆绞盘外还特地留出了2个篮球场大小的空间，专门供习操活动之用。据推算，整个船上共载有各色人员1000多人。  大号宝船近138米长、56米宽，有9桅12帆。其体态巍峨，既违背礼制，也超越了那个年代的造船条件。故成为目前颇具有争议性的问题。太和殿在明代称奉天殿，殿高35.05米，宽63.96米，深37.20米，是中国现存最大的木构建筑，其体量宏伟，造型庄重，具备了故宫主殿应有的崇高庄严和形象，但其长度尚不及郑和大号宝船的一半。

宝的涵义

宝船之“宝”既有物质性的内容，如宝船所载皇帝赏赐各国的珍贵礼品及朝贡贸易的精美商品，对外国君民说都是宝物；又能带回外国首领所赠的珍奇动植物、礼品及郑和船队从各地采购的中国当时稀缺的手工业原料、草药、农作物种子等，对中国说也是宝物。因此宝船就是载宝之船，是继承发扬和开创海上丝绸之路的船。

武器装备

明军“佛郎机”快速装填火炮

船舶庞大、种类齐全的郑和船队武备精良，但是，郑和下西洋始终积极推行和平外交政策，为建立、发展和巩固中国与东南亚各国的关系立下了汗马功劳。在下西洋过程中，难免发生误会，郑和则是忍辱负重，化干戈为玉帛。而对极少数相结为寇、肆意挑衅、危害邻境者，郑和也毫不留情，坚决诉诸武力，以维护海道清宁。

中国古代兵器在宋代之前是冷兵器时代。魏启宇说，从北宋开始到清代中叶，是冷兵器和火器并存的时代。明初，火器的发展在中国历史上是空前的，不仅种类多，质量也不断提高，使冷热兵器在军事装备中的比例发生了重大变化。而郑和下西洋船队，理所当然地配备了当时世界最先进的武器装备。

“据最新考证，郑和船队中宝船、战船、马船、座船就装备了先进的兵器，这是‘舰队’的最明显的标志。”魏启宇介绍说，比如碗口铳，是一种可灵活操作的火炮；喷筒，用于攻守城寨和水战，火焰可远达数十丈。还有火箭、火炮、烟罐、灰罐、弩箭、药箭、鸟铳、火砖、钩镰、过船钉枪、标枪等武器。尤其是使用了新兵器“赛星飞”，这是世界兵器史关于水雷雏型的记载。

但是，郑和使团的足迹遍及亚非30多个国家和地区，几乎每到一地，都要代表中国政府向当地统治者宣诏颁赏，以发展关系，增进友谊。譬如：郑和首航到达占城（今越南中南部）时，占城国王身穿五色御服，率领王公大臣和500名勇士组成的大象队隆重迎接，郑和也率500名仪仗兵列队以礼相报，随即登上礼坛，向国王宣读并递交了明成祖的诏书，转达了促进睦邻邦交的愿望，并向国王赠送了丰厚的礼品。占城国王设宴热情款待郑和一行。如此场面在访问其他各国时也依例而行。

“郑和使团在西洋各国大多受到隆重接待，但有时也发生误会，甚至遭到劫掠。”魏启宇介绍说，例如第一次下西洋时前往爪哇（今印尼爪哇），误遭其西王军队残杀者170人。对此郑和采取忍辱负重的克制态度，只令其纳金赎罪而已，从而避免了一场大规模的厮杀，明政府和平友好的诚意也更加深入人心。

15世纪初，中国正值明成祖时代，政权巩固，经济繁荣，举国欣欣向荣。而与此相反，国际形势却不平静，南亚、东南亚诸国越礼肆虐，甚至诱杀明使。他们彼此之间明争暗斗，弱肉强食，造成该地区海盗横行，局势不宁。

“郑和下西洋过程中一共打了三次仗。”魏启宇详细地介绍说，一次是旧港海战，歼灭了陈祖义反明的海寇势力。一次是苏门答腊伪王苏干刺叛乱，欲夺王位，并残酷杀害明朝使团的官兵，郑和率兵将其击败。第三次是锡兰山国王竟然下令抢劫郑和船队的船只和粮食，图谋杀害使者，郑和举兵进攻王城，与之激战六天，打败并三次生擒锡兰山国王，最后令锡兰山国王心悦诚服。

航海的起始与终止

郑和

明永乐年间（1403～1424），明朝国力蒸蒸日上，经济实力、造船技术、航海经验都足以保证开展大规模的航海活动。

皇帝朱棣也有着雄心壮志，他不满意明朝初期相对保守的对外政策，想向别的国家宣扬国威，展示明朝的实力，一当上皇帝，就多次派人要求周边国家来朝见。 

当然，也有历史学家认为，朱棣主要是想借机找到下落不明的侄子、建文帝朱允炆。朱棣从朱允炆手中夺得皇位，很担心朱允炆哪天复辟。所以，他决定组织一支阵容强大的海上舰队“下西洋”。

据北京海洋出版社2005年出版的《郑和下西洋资料汇编》介绍，郑和，本姓马，回族人，在朱棣还是燕王时就净身入王府侍候，并因跟随朱棣起兵有功而受赐姓郑，他本名三保，所以也有人称他为“三保太监”或“三宝太监”。明成祖对他的忠心和才干非常信任，所以派他带队执行这项规模庞大、行程艰巨的任务。 

朱棣的雄心壮志使大明王朝背上了沉重的经济负担。这使得户部尚书成为整个朝廷中最难堪的角色。尚书夏原吉经常随身携带户口、田赋赢缩的数据，以便迅速回答朱棣的询问。对于皇帝大兴土木、遣船出海以及挥师北征等决策，以户部尚书夏原吉和兵部尚书方宾为代表的官员集团始终固执地坚持着反对的态度。这一矛盾的结局是，夏原吉被囚禁，方宾自杀，还有多名尚书非死即囚。

一连串的死亡使郑和的事业处于捉摸不定的摆动之中。首先是朱棣于公元1424年在北伐边疆的途中溘然长逝。从明仁宗的画像可以看出，46岁登基的朱高炽是一个肥胖而慵懒的皇帝，围绕在他身边的是一批传统的儒生，他上台的第一项工作就是颁诏禁海。他决定将都城迁回南京，同时任命郑和为南京守备。但朱高炽即位仅9个月后就驾崩了，他的儿子朱瞻基即位，年号宣德。第五年，郑和下西洋的最大反对派夏原吉也寿终正寝。

朱瞻基14岁的时候，朱棣曾经给他出过一个对联，上联是“万方玉帛风云会”，朱瞻基对出的下联是“一统山河日月明”。从中可以看出朱瞻基同他的祖父一样胸怀大志。在朱瞻基上台后第五年的六月初九(公元1430年6月29日)，他颁布《遣太监郑和等赍诏往谕诸番国诏》，郑和第七次奉诏出海。

这一年，郑和已经60岁。他似乎已经预感到自己已时日不多，以及朝廷官员销毁他全部航海档案的可能性，出发之前，他在太仓刘家港和福建长乐的天妃宫中特意竖立了两块石碑，记述六次航海的经历。后来的事件证明了郑和此举的意义——这两块石碑几乎成为我们今天能够面对的有关郑和航海的仅有的原始文字资料。

宣德六年十二月初九(公元1432年1月12日)，郑和开始了他生命中——同时也是中国历史上的——最后一次远航。此次航行的分船队一直抵达伊斯兰教圣地麦加和麦地那(天方国)，从马欢的《瀛涯胜览》中，可以找到他们在圣地的行踪。宣德八年七月初六(公元1433年7月22日)，船队如约归来，他们带回了大量的阿拉伯草药，比如用以治疗呼吸疾病的芳香树脂安息香、消炎药苏合香、古埃及人的防腐剂(中国人认为它可以促进血气畅通)没药等。阿拉伯药典《回药方》在此次航海之后开始在中国刊刻并风行。农历九月十四，随船前来的苏门答腊国、锡兰国、古里国、柯枝国、忽鲁谟斯国、佐法尔国、阿丹国及其他阿拉伯国家的使臣，从北京紫禁城的午门鱼贯而入，在奉天殿，向宣宗进献他们的贡品。这所有的景象与以往几乎没有任何不同，但是，与大航海事业关系最为密切的两位领导者，已经不在人世，一位是朱棣，另一位是郑和。

郑和从长乐出发的时候，长乐县城的百姓给予他英雄般的礼遇，然而，这一次，人们没有从归航者当中发现郑和。据说郑和于各支分船队在古里集合的时候，病逝于古里。现在人们可以在南京牛首山下找到一座郑和墓，但是没有人能够说清它的来历。

已经无从寻找郑和的遗骨。不妨作出这样的推测——在船队归航的途中，船员们根据穆斯林习俗，为他举行了海葬。在考查了穆斯林的丧俗，发现它十分简单——人们在清洗遗体之后，裹上白布，一边祷告，一边将死者抛向大海。郑和一生曾经到达世界许多地方，但没有人能说清他消失于何处。

宣德十年(公元1435年)，36岁的朱瞻基突然驾崩，大明王朝的航海史诗，彻底划上了句号。

航海日志

《瀛涯胜览》

马欢，字宗道，别号汝钦，自号会稽山樵，浙江会稽人，回族。因才干优裕，通晓阿拉伯语，以通译番书的身份，先后参加了第四、六、七三次远航。马欢是位有心人，在鲸波浩渺、历涉诸邦的同时，他注意采摭各式各样人物之丑美，壤俗之异同，土产之别，疆域之制，编次成帙，名曰《瀛涯胜览》。该书共计18篇，记述了占城、爪哇、祖法儿等19国的疆域道里、风俗物产及历史沿革，为这几次远航留下了珍贵的文字资料。

《瀛涯胜览》、《星槎胜览》及《西洋番国志》三部游记，是郑和下西洋研究中最重要的关键作品。对古今中外研究郑和学的人士而言，这三部作品是必读必备的“工具书”。 

这三部作品之所以如此重要，是因为他们的作者都是参加过郑和下西洋，有亲身经历的人士，属於直接史料。马欢、费信、巩珍，都曾随船队下西洋，他们的作品虽然没有中国典型文人那样的浮华词藻和瑰丽文笔，但他们通过自己的观察，用比较翔实、朴素的笔调纪录下15世纪初亚洲各国的风土人情。 

值得一提的是，由於郑和下西洋的资料早已被毁，此三人的作品就成了我们能了解到那段历史的“宝书”。同时这三部作品也对亚洲各国构建、补充、考证、修改自己的历史有极大的帮助。印度的知名学者就曾说过：“没有《大唐西域记》和《瀛涯胜览》等中国史料，重建印度史是不可能的。”由此可见这些作品的伟大意义！ 

在《瀛涯胜览》、《星槎胜览》及《西洋番国志》这三部作品中，史学界给与评价最高的就是马欢所著的《瀛涯胜览》。一是因为它内容丰富，结构严谨，基本都是马欢亲眼观察的纪录；二是因为《星槎胜览》及《西洋番国志》书中都或多或少地转抄了该书。

另外需要指出的是，《瀛涯胜览》也是这三部书中争议最大的一部，因为它的版本非常复杂。根据万明对《瀛涯胜览》的校订和考证，该书有多种抄本和刻本，各自源流不同，不同版本之间存在许多不一致的错漏。而且由於该书的一些抄本提到了寳船的尺度，以致史学界对此有长达数十年的争论，至今没有一个结果。这也算是《瀛涯胜览》富有神秘魅力之一吧！